Allgemeine Anforderungen an Schutzplanken
Ein idealer Straßenraum zeichnet sich durch Seitenräume aus, in denen die Risiken "Gefährdung Dritter und/oder von Fahrzeuginsassen" auf ein Minimum reduziert werden können. Dies bedeutet z.B., dass weder größere Hindernisse noch steile Böschungen vorhanden sein sollten. Solche "optimalen" Straßenräume findet man heute eigentlich nur noch in den USA. Dort sind selbst 20 Meter breite Mittelstreifen keine Seltenheit.
In Europa stehen derart großzügige Platzverhältnisse in aller Regel nicht zur Verfügung. Um Verkehrsteilnehmer vor Gefahren zu schützen, werden seit den 50er Jahren "Stahl-Leitplanken" eingesetzt.
Die Hauptaufgabe passiver Schutzeinrichtungen im Straßenverkehr ist die Reduzierung der Unfallschwere. Seit den 50er Jahren wurden die entsprechenden Systeme kontinuierlich weiter entwickelt. Dabei entstanden Schutzplankensysteme, die nicht nur in der Lage waren, ein anprallendes Fahrzeug umzulenken, sondern aufgrund ihrer Nachgiebigkeit auch die dabei auftretenden Belastungen für die Fahrzeuginsassen deutlich zu reduzieren.
Heute stehen die unterschiedlichsten Systeme für vielfältige Anwendungsmöglichkeiten zur Verfügung. Jedoch ist es nur mit Systemen aus Stahl möglich, höchste Durchbruchsicherheit und niedrige Anprallheftigkeit zu vereinen.
Technische Anforderungen an Stahlschutzplanken
Folgende Anforderungen werden an moderne passive Schutzeinrichtungen gestellt:
Zur Sicherstellung der ersten beiden Anforderungen gibt es Regelwerke. Dies sind im Wesentlichen die Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (RPS) sowie die DIN EN 1317, Rückhaltesysteme an Straßen.
Die Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS 2009) werden von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben und regeln Grundsätzliches zu Einsatzkriterien für passive Schutzeinrichtungen sowie Leistungsanforderungen an passive Schutzeinrichtungen.
Die DIN EN 1317 beschreibt Sicherheitsanforderungen an die Stahlschutzplankensysteme mit den Kriterien
Die Aufhaltestufen sind in zehn Einzelstufen beschrieben, von der niedrigsten (T1), für vorübergehende Schutzeinrichtungen, bis zur höchsten mit sehr hohem Aufhaltevermögen (H4b).
L-Aufhaltestufen für ein Plus an Sicherheit
Mit der Ausgabe der Norm DIN EN 1317-2:2010 wurden bereits vor einigen Jahren die altbekannten Aufhaltestufen N2, H1, H2 und H4b um die neuen L-Aufhaltestufen erweitert. Um ein Upgrade der Leistungsfähigkeit von vorhandenen Schutzeinrichtungen auf die L-Stufen zu erreichen, ist für jedes System eine zusätzliche TB 32-Prüfung mit dem mittel-schweren Pkw (1500 kg, 110 km/h, Anprallwinkel 20°) zu absolvieren. Eine Aufhaltestufe L1 beinhaltet also beispielsweise insgesamt drei Anprallprüfungen, nämlich TB42, TB32 und TB11.
Die Erfüllung der L-Aufhaltestufen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme bedeutet ein deutliches Plus an Verkehrssicherheit, weil der am häufigsten in Unfälle verwickelte Fahrzeugtyp durch eine positive Anprallprüfung nachgewiesen wird. Es besteht allgemein der Konsens, dass bei der Fortschreibung der RPS die neuen L-Stufen Berücksichtigung finden werden. Im Vorgriff auf eine entsprechende Fortschreibung der RPS unter Berücksichtigung dieser L-Aufhaltestufen empfehlen wir daher bereits jetzt, L-Aufhaltestufen wo möglich in Ausschreibungen zu fordern, um das Plus an Verkehrssicherheit und das bestmögliche Schutzniveau zu erhalten.
Die Gütegemeinschaft hat bereits für fast alle RAL-Schutzeinrichtungen erfolgreich ein Upgrade auf die L-Stufen erreicht.
Die Aufhaltestufen T2, T3, N2, H1, H2 und H4b sind die in Deutschland geforderten Stufen. Der Wirkungsbereich beschreibt, vereinfacht gesprochen, die maximale "Durchbiegung" des Schutzplankensystems in acht Klassen, von W1 mit 60 cm bis W8 mit 3,5 Metern. Das ist somit nur ein Maß für den benötigten Baufreiraum.
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Kriterien für Anprallprüfungen nach DIN EN 1317
Die Anprallheftigkeit wird in drei Stufen (A, B und C) eingeteilt und ist ein Maß für die Belastung der Fahrzeuginsassen durch die Beschleunigung des PKW und die Aufprallgeschwindigkeit des Kopfes auf die Seitenscheibe. Dabei stellt A für die Insassen eine höhere Sicherheit und geringere Belastung dar als B und C. Gemäß RPS 2009 und DIN EN 1317 sind Systeme mit der Anprallgeschwindigkeitsstufe A in vergleichbaren Fällen zu bevorzugen.
Die Prüfungen, mittels derer die einzelnen Kriterien ermittelt werden, sind ebenfalls in der DIN EN 1317 beschrieben. Es handelt sich hierbei um Kollisionen von verschieden schweren Fahrzeugen (900 - 38000 Kg) mit den Schutzeinrichtungen aus unterschiedlichen Winkeln (8 - 20 Grad) und mit unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten (65 - 110 km/h).
Die Mitglieder der Gütegemeinschaft haben sich verpflichtet, wann immer es technisch möglich ist, nur solche Schutzeinrichtungen einzusetzen, die den Kriterien der Anprallheftigkeitsstufe A entsprechen. Starre Rückhaltesysteme erfüllen diese Kriterien oft nicht.